Buenos días.
Es un tema controvertido ya que no hay un consenso jurídico.

Para que el vehículo tenga encaje penal es fundamental aportar un buen informe técnico, en el que se argumente que el VMP no es tal, si no que reune la totalidad de requisitos para ser considerado, al menos, ciclomotor.
A partir de ahí puede entenderse que es un vehículo subsumible en los delitos contra la seguridad vial.

El quid de la cuestión es que se trate de un vehículo clasificable, en el RE 168/2013, así como en el RGV y la LSV.

Es importante para ello que no se trate de un vehículo que tenga alguna causa de exclusión del art 2.2 RE 168/2013.  Por tanto, si no tiene asiento de más de 54 cm, quedaría fuera de norma.
La medición se debe hacer conforme al sistema tridimensional, lo que implica medir desde al el suelo hasta la articulación cadera/femur de un conductor de 75kg, lo que sitúa la altura del asiento por debajo de los 54cm, aunque yo recomiendo que sea superior al punto alto del asiento para evitar controversia.
Aun en este caso, el Dictamen 2/2021 del Fiscal de Seguridad Vial, expone que es un requisito superfluo, y puede tener cabida penal si reune el resto de requisitos de clasificación de la norma.

Por otro lado, es importante ajustar bien la clasificación. Lo digo porque he visto algunos informes en los que, en mi opinión, la clasificación es incorrecta.
Sobretodo en los casos en que la velocidad supera 45km/h, ya que este es uno de los requisitos de la categoría L1e como velocidad máxima, por tanto ya no cabría encajarlo como ciclomotor.

Ahora bien, el artículo 4.4 RE 168/2014 dice que los vehículo que no cumplen alguna de las características de una categoría pasará a clasificarse en su categoría siguiente de la cual cumpla la totalidad de requisitos. Es decir, que para el caso de velocidad superior a 45km/h puede pasar a considerarse L3e, motocicleta, luego habrá que ver si corresponde a las subcategorías L3e-A1, L3e-A2 o L3e-A3, en función de su potencia principalmente.

De otra parte, el Dictamen 2/2021 menciona que la subcategoría L1e-A es una tipología de vehículo intermedia entre la bicicleta de pedaleo asitido y el ciclomotor, por tanto no alcanza el "mínimo" requerido para la tramitación penal, cuestión que personalmente no comparto.

Otra cuestión importante es que el informe técnico puede ser rebatido con un contrainforme, por tanto veo interesante fundamemtar y probar las características del vehículo, por ejemplo, no limitarse a valorar la velocidad máxima en base al propio velocímetro, ya que puede ser un tema cuestionable. Lo ideal es llevar el VMP a una estación de ITV para que se realicen las pruebas oportunas, y si es posible meterlo en los rodillos para medir la velocidad, aportando certificado de la inspección con un reportaje fotográfico.

El etiquetado del fabricante y bastidor también es interesante, puede contener las contraseñas de homologación  CE incluso clasificación L1e o superior.

Hay que intentar demostrar que el conductor es conocedor de que lleva un vehículo ilegal,  para desmontar la excusa absolutoria del error invencible del art 14CP. Para ello puede aportarse referencia a denuncias anteriores, documentación de la compra o de la página web en la que se mencione que es un vehículo para fuera de vías públicas, etc.

En resumen, debe poder probarse que se trata de un "ciclomotor" o "motocicleta" enmascarado como VMP y que el conductor hace uso del mismo con conocimiento de su ilegalidad.

Luego, con todo lo anterior, habrá que ver que opina el Juez.


Un saludo.

Buenas tardes.
No se si he entendido correctamente tu exposición, compañero @PPP.

En lo que respecta a la Instrucción 99/S-36, su contenido lo interpreto de forma en que quien "nunca ha obtenido ningún tipo de permiso o licencia" tiene la consideración, a efectos de alcoholemia", de conductor inexperto, es decir que se le debe aplicar la tasa 0'15mg/l. igual que a un conductor novel. Lo contrario sería poner en una situación más favorable al conductor "inexperto" que tiene un permiso o licencia pero con menos de 2 años de antigüedad.

Este extracto de la Instrucción creo que es aclaratorio:

Se concluye que lo que pretende la norma es exigir un mayor rigor en la ingesta de alcohol para el conductor inexperto, considerando como tal a todo aquel que no tiene más de dos años de antigüedad en el permiso o licencia que habilita para conducir, por lo que el párrafo tercero del artículo 20.1 del Reglamento General de Circulación es de aplicación también al conductor de un automóvil o ciclomotor que no es titular de dichos permiso o licencia y está obligado a someterse a las pruebas de alcoholemia, debiendo iniciarse las correspondientes actuaciones cuando los resultados superen los 0,3 gramos de alcohol por litro de sangre, o los0,15 miligramos por litro de aire espirado

Sobre la Instrucción 10/S-116, lo que interpreto es que se argumenta que las antiguas LCC pasaron a ser equivalentes a los actuales permisos AM, por ello no les es de aplicación el último apartado del art. 20 RGC, es decir, que al tener consideración de permiso su antigüedad si que computa para la tasa de alcoholemia, incluso si circula con un vehículo para el cual no habilita el AM.
En la Instrucción se cita lo siguiente:

Puestos en relación los preceptos de ambas normas, y habida cuenta del carácter de "permiso" que el Reglamento de Conductores otorga a la autorización de la clase AM y la equivalente Licencia de Conducción de Ciclomotores, este centro directivo debe concluir que también a los efectos del artículo 20 del Reglamento General de Circulación ambas autorizaciones deben ser consideradas permisos y no licencias.

No se si con eso se aclara la contradicción o ambigüedad normativa que comentas, que si bien es algo habitual en nuestro ordenamiento jurídico, para este caso lo que aprecio más bien es una falta de claridad o concreción en el texto, pero no me parece contradictorio.

Un saludo

Coincido con los compañeros @fjoseu y @Dikxon, y añado algunos matices y textos legales que apuntan en ese sentido.

Para calcular la tasa de alcoholemia debe computarse desde la fecha de expedición del primer permiso del que sea titular, eso incluye los permisos canjeados o de antigüedad reconocida por medio del código armonizado 106.

La tasa reducida se aplica, entre otros, a conductores noveles. La definición más completa de conductor novel la encontramos en el Anexo XI del RGV, en la especificación de la señal V-13, especialmente interesante para este tema el último párrafo del punto 2:

No se considerará que hayan obtenido permiso de conducción por primera vez aquellos conductores que hubieran sido titulares, con posesión efectiva por un período mínimo de un año, de otro permiso nacional o extranjero de cualquier clase, ya sea civil o militar.

Por tanto la situación de novel no se le atribuye a quien ya ha tenido algún tipo de permiso, aunque sea de distinta clase.

La situación de conductor novel permanece un año desde que obtiene su primer permiso de conducir, y la tasa de alcoholemia reducida se prolonga hasta los 2 años.

Tema distinto es que únicamente posea algún tipo de licencia, y no tenga ningún permiso. En estos casos, para aplicación de tasas de alcoholemia, una licencia solamente computa antigüedad para los vehículos que habilita esa misma licencia. Es decir, que si conduce un turismo siendo únicamente titular de una licencia LVA (vehículos agrícolas) , aunque tenga más de dos años de antigüedad con la LVA y sea adulto, debe aplicarse la tasa de 0'15 mg/l, según específica el art 20 en su apartado último:

Los conductores de cualquier vehículo no podrán superar la tasa de alcohol en sangre de 0,3 gramos por litro ni de alcohol en aire espirado de 0,15 miligramos por litro durante los dos años siguientes a la obtención del permiso o licencia que les habilita para conducir.

A estos efectos, sólo se computará la antigüedad de la licencia de conducción cuando se trate de la conducción de vehículos para los que sea suficiente dicha licencia.

Analizando el texto del extracto anterior se observa que inicia hablando de "permiso o licencia" para asignar una tasa a los conductores noveles, pero el siguiente apartado, cuando se refiere a que los 2 años solo computan cuando se circule con vehículos habilitados por la propia licencia, no usa el término "permiso".
Con ese texto lo que se está diciendo es que una licencia solo computa esos 2 años de experiencia, a efectos de la tasa de alcoholemia, sobre los propios vehículos para los que habilita dicha licencia, y no sobre otros para los cuales no habilita.
Por tanto, al omitir el término "permiso" la norma está admitiendo que, por ejemplo, una antigüedad de más de 2 años con el permiso AM si que compute para los vehículos a los cuales NO habilita.
Si la norma pretendiera lo contrario en ese último apartado se debería usar ambos términos, tanto "permiso" como "licencia". 
La Instrucción de DGT 10/S-116 a la que hacía referencia @Dikxon, hace alguna mención, aunque no sea precisa para el caso que debatimos.

Por tanto, la tasa de alcoholemia reducida se aplica a noveles durante 2 años y a partir de entonces ya no vuelven a tener esa situación de tasa de alcoholemia reducida, salvo que circulen con vehículos clasificados en el art 20 apartado segundo.

De otra parte, según la Instrucción DGT 99/S-36, un conductor que no ha obtenido nunca permiso de conducir, debe asumir las tasas referidas para conductores noveles.

Un saludo.

Cita de: Susan en Martes 25 de Octubre de 2022. 20:08 horas.Respecto al seguro obligatorio en VMP, y con un poco de sentido común, el mismo usuario debería ser el primer interesado en contratarlo, ya que si causa daños cuando esté circulando deberá correr el, como persona física, con los gastos o lesiones ocasionadas. Siempre sale más barato, si pasa algo, que tu seguro te cubra. Pere Navarro ha vuelto a reclamar al Congreso que se reforme la ley a la mayor brevedad posible para hacer obligatorio tanto el uso de casco como el seguro obligatorio en este tipo de vehículos, independientemente de las normativas municipales. A mi entender es lo más razonable... Es más, creo que se debería ampliar al uso de bicicletas por las vías públicas.

Al hilo del comentario sobre seguros, es interesante el Dictamen 2/2021 de la Fiscalía, en la que se hace mención a que el usuario de VMP que carece de seguro y tiene un accidente con resultados, puede ser considerada como una conducta de imprudencia a efectos de responsabilidad de los tipos penales. Es un tema cuestionable, pero ahí está esa puntualización.

De otra parte, también es interesante conocer si el seguro de hogar a de vehículos que se pudiera tener contratado, tiene cobertura de responsabilidad civil como ciclista ocioso. Es una cobertura bastante habitual que tienen muchos seguros de hogar.

Un saludo.

No me es posible editar el post anterior para realizar una corrección, así que añado éste para mencionar que los permisos posteriores al 97 tenían una vigencia de hasta 10 años, no de 20 como había escrito de forma errónea, si bien tenían distinto régimen de renovación y edad.
Saludos

Hola. Os anticipo que os dejo un "tocho", pero lo mismo puede ser de interés para entender este tema.

Recuerdo que este debate ya hace años que viene dando lugar a la controversia.
Personalmente me viene a la memoria el criterio y los argumentos de un gran profesional, a quien quiero saludar allá donde esté. Saludos a civesnia!!

Pues parece que de momento ya hay algunas JPT que siguen la línea interpretativa de no sancionar la presunta caducidad "virtual" de las LCC anteriores al 97.

He de decir que yo me inclinaba por entenderlas caducadas, pero voy a exponer los argumentos de aquel gran estudioso y que a día de hoy van ganando peso, y me hacen cuestionar la presunta caducidad de las LCC vitalicias.

El tema nace de las Directivas Europeas que armonizaban las vigencias de los permiso, concretamente al Directiva 2006/126CE, y su posterior transposición a la normativa Española por medio del RGCond 2009.

Partimos de que la Directiva exponía en su consideración (5) lo siguiente:

La presente Directiva no debe afectar a las autorizaciones
de conducción ya existentes concedidas o adquiridas con anterioridad a la fecha de aplicación de la presente Directiva. (fecha de entrada en vigor 2013)

De otra parte la normativa nacional, mediante el RGCond 2009, adapta las caducidades de las autorizaciones a los requisitos marcados en la Directiva.
Para el caso en cuestión se incorporó la Disposición Adicional 1, específicamente para asignar la caducidad a las LCC anteriores al 97.

Posteriormente el texto normativo contiene la Disposición Transitoria 1, en el que se cita lo siguiente:

1. Los permisos y las licencias de conducción expedidos conforme al modelo regulado en la normativa anterior al Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo, continuarán siendo válidos en las mismas condiciones que fueron expedidos hasta que expire su período de vigencia, sin necesidad de ser sustituidos por los modelos regulados en el presente reglamento. La sustitución no se realizará hasta que, con ocasión de su prórroga de vigencia o de cualquier otro trámite reglamentario, proceda expedir el permiso o la licencia de conducción en el nuevo modelo.

En la línea interpretativa de la JPT de Cádiz, objeto del presente tema, debe entenderse que la Disposición Adicional 1 reconoce un plazo de vigencia al que deben adaptarse las antiguas LCC, pero la forma en la que debe llevarse a cabo esa transición es la que marca la Disposición Transitoria 1, es decir, la D.A 1 anula su condición vitalicia adaptándolas al art 12.2, pero es la D.T.1 la que regula cómo deben ir renovándose. En este caso lo que afecta a las LCC es que mantienen sus mismas condiciones, incluyendo su carácter indefinido, hasta que proceda su renovación por otro trámite, sea deterioro, robo, obtención de nueva clase de permiso...

Si bien no ha sido la forma más adecuada para que el texto normativo tenga una correcta comprensión, si prestamos atención al detalle tiene cierto sentido. Y es que una Disposición Adicional "añade" una circunstancia que no tiene buen acomodo en la parte articulada, pero una Disposición Transitoria marca la "transición" entre normas anteriores y la actual.

Podemos observar otro caso particular en el que permisos españoles de vigencias no armonizadas se han adaptado a la norma, en este caso con un procedimiento y un texto más comprensible. Me refiero a los permisos posteriores al 97 y anteriores al 2009,  que se regula en la Disposición Transitoria 2, que cita lo siguiente:

1. Los permisos y las licencias de conducción expedidos conforme a uno de los modelos previstos en el Reglamento General de Conductores, aprobado por el Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo, continuarán siendo válidos en las mismas condiciones que fueron expedidos hasta que finalice su período de vigencia, sin necesidad de ser sustituidos por el modelo de permiso o de licencia de conducción regulado en el presente reglamento.

La sustitución no se realizará hasta que, con ocasión de su prórroga de vigencia o de cualquier otro trámite reglamentario, proceda expedir el permiso o la licencia de conducción en el nuevo modelo.

Cuando la sustitución tenga lugar con ocasión de su prórroga de vigencia se sustituirá el permiso o licencia de conducción por el nuevo modelo y su plazo de vigencia será el que corresponda de acuerdo con lo dispuesto en este reglamento. Cuando la sustitución tenga lugar por cualquier trámite que no sea la prórroga de su vigencia, se expedirá el permiso o licencia de conducción en el nuevo modelo si bien conservará el período de vigencia que tuviera asignado.

Se trataba de aquellos permisos con duración de 20 años en algunos casos, y que de forma más precisa se ha redactado el texto en el que les mantienen sus condiciones, incluyendo su vigencia, hasta que se renueven por caducidad, que en este caso la tenían pero por un período no armonizado.
Es adecuado observar que el texto es muy parecido al de la D.T.1, si bien se matiza que se respetará la vigencia hasta su caducidad inicial, lo que no se podría extrapolar a las LCC vitalicias y quizás por ello los textos de ambas disposiciones guardan esa diferencia.

Sentado lo anterior, vemos que parece que la voluntad del legislador ha sido mantener las condiciones de los permisos anteriores al RGCond 2009, incluyendo sus vigencias, de conformidad los la consideración (5) de la D. 2006/126/CE.
Y dejan a la suerte de "otros procedimientos reglamentarios" la renovación de las antiguas LCC con adaptación a la vigencia del art 12.2

De otra parte tampoco cabe aplicar los términos del art. 15.4 RGCond para la renovación a los 2 años de Permisos de vigencias no armonizadas, ya que ese artículo versa sobre permiso de OTROS Estados, y la misma D 2006/126/CE regulaba esa circunstancia para Estados de acogida distintos del que expide el Permiso, con este literal de su art 2.2:

2. Cuando el titular de un permiso de conducción nacional válido sin el período de validez administrativa previsto en el apartado 2 del artículo 7, establezca su residencia habitual en un Estado miembro distinto del que expidió su permiso de conducción, el Estado miembro de acogida podrá aplicar al permiso los períodos de validez administrativa previstos en el apartado 2 del artículo 7, mediante la renovación del permiso de conducción, a partir de los dos años siguientes a la fecha en que el titular estableció su residencia habitual en su territorio.

También era cuestionable que si la intención real hubiera sido que las antiguas LCC se debían entenderse caducadas no se haya expuesto una forma secuencial para que los titulares procedieran a su renovación, de la misma forma que se hizo con la transición de las ITV obligatorias para los ciclomotores matriculados antes de 2006 y la necesidad de obtener el CAP para conductores profesionales. En aquellos casos se prestaron unas fechas de caducidad secuenciadas por año de matrícula y el  último dígito, en el caso del CAP la terminación del DNI.



Ahora bien, será interesante ver como se procederá con las LCC vitalicias que no hayan realizado su renovación a partir del 2033,aunque serán pocas, ya que la D 2006/126/CE recoge en su art 3.3 que el Estado expedidor debe velar para que no se emitan ni CIRCULEN permisos no armonizados:

Los Estados miembros velarán por que a más tardar el 19 de enero de 2033, todos los permisos de conducción expedidos o en circulación cumplan todos los requisitos de la presente Directiva.

Dicho lo anterior, cada cual que saque sus conclusiones y actúe en consecuencia, ya que ciertamente es un tema controvertido y poco definido.
Simplemente expongo esos argumentos para que sea interpretable el escrito de la JPT de Cádiz y del que también hay otros anteriores en esa misma linea emitidos por otras dependencias.

Un saludo

Buenas tardes.
La obligación legal de una persona titular de un PNC Europeo es obtenerlo o renovarlo en el país donde se ubica su residencia normal, es decir que para los casos que mencionas, un francés afincado en España debe realizar esos trámites aquí en España. Eso es así según la directiva europea.

Ahora bien, han ido saliendo varias Instrucciones de DGT que iban perfilando el tema. Actualmente no son sancionadas esas conductas, pero no por que sea un hecho legal, si no porque la DGT entiende que es el país que expide el PNC quien debe comprobar el requisito de la residencia en el país.
Es decir, que si Francia ha realizado la expedición del PNC es porque ha verificado que reside en Francia, y ello porque DGT entiende que prevalecen las comprobaciones que haya hecho ese país por encima de las que pueda hacer el agente a pie de vía.

Por tanto, los casos que podemos encontrar serían los siguientes:

-PNC Europeo caducado cuyo titular reside en España: Sancionable (art 15.4 RGCond.

-PNC Europeo vigente, con una duración máxima de 15 años, cuyo titular reside en España: conducta legal hasta que expire su PNC


-PNC Europeo caducado cuyo titular NO reside en España: Sancionable (art 12 RGCond.

-PNC Europeo de vigencia superior a 15 años (clases básicas) cuyo títular reside en España por más de 2 años: Sancionable (art 15.4RGCond)

-PNC Europeo de vigencia superior a 15 años (clases básicas) cuyo títular reside en España por menos de 2 años: Conducta legal hasta que supere los 2 años de residencia.

-PNC Europeo obtenido o renovado fuera de España por quien tiene su residencia en España: Conducta ilegal, pero no sancionable por prevalecer las comprobaciones que debió realizar el país expedidor.

Creo que esos son los casos más habituales que podemos encontrar con PNC Europeo.

Luego otra aclaración, que por el punto 2 que plantea Susan creo que en ocasiones genera dudas o malos entendidos entre los compañeros.
Francia, entre la mayoría de estados de la UE ya expide el PNC con las vigencias armonizadas a un máximo de 15 años.
No es obligatorio renovar un PNC armonizado que está en vigor hasta que éste caduque, aunque su titular lleve más de 2 años en España.
El plazo de los 2 años como residente tan solo es para los titulares de un PNC no armonizado a las vigencias máximas de 15 años.
La cuestión radica en que esos PNC de vigencias NO armonizadas deben dejar de expedirse por partes de sus paises emisores en una fecha máxima, creo recordar que en 2033. Y de igual modo deben dejar de circular, ya que al existir modelos vitalicios debía buscarse la manera de que sus titulares se desprendieran de ellos en algún momento.
La forma en la que eso se lleva a cabo es otorgar ese plazo máximo a los paises para dejar de emitir PNC no armonizados, y del mismo modo dar a sus titulares un plazo máximo para renovarlos por modelos armonizados. Así, quienes tienen un PNC no armonizado disponen de un plazo de 2 años para renovarlo por un modelo armonizado, allá en el país en el que residan.

Un saludo

Adjunto la instrucción de DGT relativa a la conocida en su día como "tolerancia 7", por si es de interés.

Saludos

Instrucción 15-TV-83radar.pdf

Buenas.

En referencia al margen de error en radares fijos y móviles.
En el 2015 DGT sacó una instrucción en la que se homogeneizaban los márgenes y se les comunicaba a otras administraciones dicho acuerdo.

Los márgenes según norma varían en función de la tipología de radar y de su antigüedad, reparación o verificación. Suelen rondar entre un 3% hasta un 7%, no obstante, cuando la captura se realiza a una velocidad hasta 100km/h se aplica sin porcentaje. Es decir que si el margen es de 5% y la captura es a una velocidad interior a 100km/h el margen es de 5km/h.

Ahora bien, según instrucción de la DGT se debe aplicar en todo caso el margen mayor de 7% o 7 km/h para velocidades inferiores a 100km/h.

La forma en la que debe aplicarse el margen de error en función de la escala en la que se encuentra la captura ya es otro tema. Lo digo porque viene siendo polémico la forma en la que se aplican los márgenes a partir del segundo tramo de sanción y en adelante.

Un saludo.

Pues parece que el vehículo se encuentra en infracción, por lo que procedería denuncia e inmovilización.
Dado que para que desaparezcan las causas de la citada inmovilización el vehículo debe ser reparado y/o revisado en ITV, habría que valorar las circunstancias en las que se permite realizar el levantamiento temporal para el traslado del mismo hasta el taller y/o estación de ITV.

Saludos.

Hola.

Me sumo a lo dicho por @thetrooper69, habría que ver más detalles para concluir que existe infracción.

Por un lado la incidencia-denegatoria parece apuntar a que se ha resuelto por parte de la DGT la inhabilitación para circular, pero tiene la ITV en vigor, y puede que se hayan reparado las deficiencias.

Inicialmente creo que sería conveniente mirar la cronología, es decir, fecha de la incidencia y fecha de la ITV favorable, ya que podría darse el caso de que la ITV se haya realizado antes de la resolución de la DGT y que no se hubiera revisado la anomalía principal consecuencia de la petición de ITV extraordinaria. Incluso podría ser que se trate de una ITV vigente antes del accidente en cuestión, ya que pueden haber hasta 2 años entre inspecciones.

Estaría bien mirar si la última ITV se ha reseñado como periódica o para este caso como extraordinaria, y si es posible consultar el informe de la inspección.

Si con lo anterior no se ha podido verificar que la ITV vigente ha resuelto las causas de la inhabilitación para circular, solo se me ocurre contactar con una estación de ITV para ver si pueden aclarar el caso.

Si finalmente damos por concluido que cabe denuncia, me parece que el concepto a denunciar que se comenta sería apropiado, y también cabe denuncia por el defecto técnico en cuestión, con inmovilización por causas del art 104.a) y b) de la LSV. Entiendo que caben ambas denuncias porque son distintos objetos de sanción. Por un lado la circulación con el permiso de circulación suspendido, lo que sería un incumplimiento de la resolución administrativa, y por otro lado el defecto técnico, que respondería a una infracción de riesgo para la circulación.


Un saludo.

Buenas tardes.

Los scooters eléctricos o sillas de ruedas a motor no necesariamente son reconocidos como "vehículos para personas de movilidad reducida".
La definición literal de los últimos es la siguiente:

Vehículo cuya tara no sea superior a 350 kg, y que, por construcción, no puede alcanzar en llano una velocidad superior a 45 km/h, proyectado y construido especialmente (y no meramente adaptado) para el uso de personas con alguna disfunción o incapacidad física. En cuanto al resto de sus características técnicas se les equiparará a los ciclomotores de tres ruedas


Habrá que considerar si el vehículo ante el que nos encontramos cumple los requisitos para ser considerado como tal, y en ese caso requiere matriculación, PNC, SOA, etc.

Las sillas de ruedas a motor son reconocidas como material sanitario y deben cumplir ciertas normas como la UNE-EN-12184.

Había un oficio de la DGT que trataba este tema, bastante antiguo y anterior a la entrada en vigor de la normativa sobre VMP.
En ese oficio se detallaban las cuestiones sobre las sillas de ruedas a motor, y venía a decir que si el usuario no tenía una situación médico/física que le hiciera necesitar la silla, en ese caso se le daría clasificación de condutor de un VMP.

Ahora bien, con la nueva definición de VMP puede quedar algo descolgado ese tema.

Habría que estudiar los detalles de la silla en cuestión, pero puede ser un tema muy debatible y controvertido para poder darle un buen encaje en la actualidad.

Un saludo.

Hola.

En la misma línea de lo que se cita en el post del compañero @pitutis, que es preciso y aclarador, añado la cita del literal del art 62.5 de la ley 39/2015 LPAC:

Artículo 62. Inicio del procedimiento por denuncia.
1. Se entiende por denuncia, el acto por el que cualquier persona, en cumplimiento o no de una obligación legal, pone en conocimiento de un órgano administrativo la existencia de un determinado hecho que pudiera justificar la iniciación de oficio de un procedimiento administrativo.

...

3. Cuando la denuncia invocara un perjuicio en el patrimonio de las Administraciones Públicas la no iniciación del procedimiento deberá ser motivada y se notificará a los denunciantes la decisión de si se ha iniciado o no el procedimiento.

...

5. La presentación de una denuncia no confiere, por sí sola, la condición de interesado en el procedimiento.



Por tanto, se puede ser parte interesada en el procedimiento si como denunciante ostenta un interés legítimo, propio o general, que deba ser tutelado.

Un saludo.

Buenas.

En el momento en que trasladamos normativa extranjera a procedimientos nacionales, la cosa puede complicarse.

Para formarme una opinión me haría falta más información del hecho:

-Fecha de trasmisión en Rumanía
-Fecha de la infracción en España
-Fecha del cambio de nombre en España

El conductor denunciado que rol jugaba? Era titular a falta de trámite, era un mero conductor... Se me hace raro que se haya hecho el cambio de nombre en España sin un contrato de compraventa en el cual el vendedor sea quien conste en la documentación del vehículo como titular.

Del mismo modo, una denuncia por reforma de importancia debería especificar en qué consiste y el apartado en el que se encasilla dentro del manual de reformas, pero dicho manual viene con las clasificaciones de vehículos correspondiente (M1, L, O...)
Los VMP no tienen clasificación acorde al manual de reformas, por tanto veo que la denuncia por ese precepto no sería adecuada.

Sobre realizar denuncia y que decida el Instructor... En mi experiencia diría que es una mala práctica, porque lo más probable es que se tramite y que deba ser la persona quien recurra, y si eso no sucede se tiende a generar una anomalía bajo el argumento "Pues yo lo he denunciado muchas veces y nunca me han dicho que está mal", lo cual tampoco quiere decir que esté bien.

En resumen, para que se pueda denunciar por reforma de importancia debe estar especificada  esa reforma en el manual de reformas que  se publica por el Ministerio de Industria.

Un saludo